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La conquête de l’Ouest (de l’Afrique) 1/6 : Les rubans coupés de Cotonou

 

Serge Michel (Bénin et Niger, envoyé spécial)

Le Monde

 

Le milliardaire Vincent Bolloré est sans doute le Français le plus influent du continent africain. Il y gère quinze ports et investit désormais les terres, avec un projet de chemin de fer de 3 000 km reliant cinq pays. Trois reporters du « Monde » ont parcouru cet été la future ligne. Premier épisode au départ de Cotonou, au Bénin, où l’on découvre que l’industriel breton fonce sans contrat et sans bailleur de fonds.

Une fois, deux fois. Le moteur tousse et démarre. La draisine (petite locomotive) s’ébroue et c’est bien le seul mouvement perceptible dans ce paysage ferroviaire désolé. Des wagons fatigués, des rails désaffectés, des pièces rouillées jonchent ce terrain vague au centre de Cotonou, au Bénin. Comment deviner qu’ici, à l’époque coloniale et jusqu’aux années 1990, se pressaient voyageurs et marchandises ? Qu’un chef de gare à la casquette et tenue impeccables sifflait le départ d’une demi-douzaine de convois par jour ?

Assis sous un arbre en bout de quai, les cheminots encore en activité se confondent avec leurs collègues à la retraite venus répandre leur nostalgie. Car l’activité est relative. Les passagers, c’est fini depuis dix ans. Pour les marchandises, un train s’en va tous les sept ou dix jours vers le nord. Il revient parfois plus court qu’il n’est parti : des wagons déraillent ou sont vendus au poids à des ferrailleurs. Dans un hangar, des locomotives éventrées fournissent des pièces de rechange pour les quelques-unes qui roulent encore. Et le directeur général, que l’on dirait avoir tiré d’une sieste dans son vaste bureau bleuté, ne sait pas comment payer les salaires de ses 628 employés à la fin du mois. Bref, la compagnie nationale, OCBN (Organisation commune Bénin Niger), fondée en 1959, est cliniquement morte – avant même d’avoir atteint le Niger car son réseau s’arrête à Parakou, 320 km avant la frontière.

Et pourtant, le destin de cette gare, le destin de ces cheminots désœuvrés, celui du Bénin voire de l’Afrique de l’Ouest est peut-être en train de basculer. Un sauveur s’est présenté. Il s’appelle Vincent Bolloré, il est industriel breton, sa fortune (estimée à 11 milliards d’euros par Challenges) pèse davantage que le PIB annuel du Bénin (estimé à 8,7 milliards de dollars – quelque 7,85 milliards d’euros – par la Banque mondiale). Lui qui gère déjà quinze terminaux portuaires en Afrique se lance à la conquête des terres. Il a commencé à investir 2,5 milliards d’euros pour la « grande boucle » : un chemin de fer de 3 000 kilomètres qui doit relier Cotonou à Lomé, au Togo, ainsi qu’à Niamey, au Niger, avant de s’élancer vers Ouagadougou, au Burkina, et redescendre sur Abidjan, en Côte d’Ivoire. Cinq pays parmi les plus pauvres du monde dont quatre vont connaître des élections présidentielles ces prochains mois et dont deux sont enclavés, l’un en plein Sahel, l’autre mangé aux deux tiers par le Sahara.

Deux vétérans à la manœuvre

Région parisienne, début juillet. « Quand j’ai repris le groupe qui porte mon nom, il avait 160 ans et fabriquait du papier carbone, sourit M. Bolloré dans son bureau, à 4 730 km à vol d’oiseau de Cotonou. Et c’est sûr qu’on ne pouvait pas continuer le papier carbone. Nous devons aller dans des pays ou des secteurs de croissance. Ma conviction, c’est que l’Afrique est au début de son développement, et que cela va aller bien plus vite que les experts ne le pensent.

– Monsieur, il y a un modèle économique pour cette  “grande boucle” ?

– Oui, il y en a un, mais il n’est pas aujourd’hui compréhensible pour ceux qui pensent que l’Afrique va rester au niveau où elle est. Un chemin de fer, dans un continent en pleine croissance, quand on est le 5e transporteur mondial, ce n’est pas déraisonnable. Même si, dans un groupe normal, ça fait longtemps que j’aurais été viré. [Parce qu’]on ne va pas gagner tout de suite beaucoup d’argent.

– Ça, vous l’avez quantifié ?

– Non. On ne peut pas quantifier. Il y a sûrement des gens dans le groupe qui ont quantifié un tas de trucs, mais je ne sais pas ce que ça vaut. On parle d’une ligne qui n’existe pas encore. »

Pour qu’elle existe, pour que son trait sur une carte se transforme en rails sur la terre africaine, Vincent Bolloré a appelé ou rappelé deux conseillers spéciaux diablement efficaces, deux vétérans de la police, des services, des affaires et du continent : Michel Roussin et Ange Mancini, 147 ans à eux deux. Le premier, né au Maroc, ancien haut responsable des services secrets français, ancien chef de cabinet de Jacques Chirac à la mairie de Paris et à Matignon, ancien ministre de la coopération, a déjà été dix ans vice-président du groupe Bolloré puis conseiller d’Henri Proglio chez EDF. Le second, d’origine corse, est ancien commissaire, ancien patron du RAID, la section d’élite de la police française, ancien préfet et ancien coordinateur national du renseignement auprès de Nicolas Sarkozy puis de François Hollande.

Entre deux avions pour l’Afrique, ils ont fixé le rendez-vous au bar du Raphaël, dans les beaux quartiers de Paris.

Michel Roussin : « Cette boucle, c’est la conquête de l’Ouest !

Ange Mancini : C’est l’histoire de l’humanité, les Grecs et leurs comptoirs qui construisent des chariots pour aller vers l’intérieur des terres !

Michel Roussin : C’est un projet qui correspond à cet homme [Vincent Bolloré].

Ange Mancini : C’est un visionnaire. Il a compris que l’avenir, c’est l’Afrique.

Michel Roussin : Le tracé date des colonies, en 1903. Ça s’est arrêté en 1935-1936, sans faire la boucle. On va terminer le travail.

Ange Mancini : On va transporter du coton, des fruits, des céréales, du ciment, du pétrole, du bois, du bétail, des animaux, des minerais, beaucoup de minerai, et bien sûr des gens ! Avec le Nigeria juste à côté, c’est un bassin de 200 millions d’habitants !

Michel Roussin : On y va sans les bailleurs de fonds, ils sont trop lents, trop procéduriers.

Ange Mancini : Sur les 3 000 km, il y en a grosso modo 1 500 à construire et 1 500 à rénover. Il faudra aussi franchir le fleuve Niger, 300 mètres de large.

Michel Roussin : Des gens qui n’avaient jamais vu de rails, hé bien, maintenant, ils les soudent ! »

Une méthode commando

Retour à Cotonou. Comment accréditer l’idée qu’il va se passer quelque chose, dans un pays où il ne se passe rien ? Comment convaincre qu’un discours, dans ce Bénin qui n’en manque pas, va pour une fois mettre en branle la réalité ? Comment faire chanter les lendemains d’une petite république de dix millions d’habitants désenchantés dont les revenus, au 205e rang mondial sur 230, les classent entre le Zimbabwe et Haïti ?

« La méthode, c’est plutôt du commando que de l’armée régulière, avait admis Vincent Bolloré à Paris. On ne passe pas beaucoup de temps à discuter. On agit.  “We try, we fail, we fix”, disent les Américains. On essaie, on rate, on répare. On aime ça, comme les bancs de poissons qui bougent et se déforment au fur et à mesure. »

– Vous avancez avant d’avoir signé les concessions ferroviaires ?

« Malheureusement, oui. Sinon, on prend deux ans dans la vue. »

La méthode commando appliquée au Bénin, cela donne des travaux jour et nuit conduits en partie par un jeune homme de 23 ans, Arthur Fox, et sanctionnés par trois cérémonies en six mois durant lesquelles Vincent Bolloré et deux présidents, Thomas Boni Yayi (Bénin) et Mahamadou Issoufou (Niger), ont coupé des rubans. 14 janvier 2015 : inauguration de la gare centrale rénovée, équipée, repeinte bleu azur. 6 avril 2015 : mise en service, en plein cœur de Cotonou, de la Bluezone de Zongo, version tropicale des maisons des jeunes et de la culture avec salle de spectacle, cinéma, terrain de basket, cybercafé, incubateur de start-up, galerie d’art et centre de santé, etc., le tout alimenté par des panneaux solaires et des batteries LMP (lithium métal polymère), la spécialité du groupe Bolloré. 2 juin 2015 : coup d’envoi des travaux de rénovation des premiers vingt kilomètres de rail, cérémonie pour laquelle ont été importés de Suisse quatre beaux wagons passagers, repeints la nuit précédente aux couleurs de Bolloré, dont on apprend qu’ils circuleront avant la fin de l’année entre Cotonou et ses banlieues, à la manière d’un tram-train.

À peine élancée que déjà, la draisine freine et s’arrête. Il faut ouvrir le portail qui sépare la gare de la ville et attendre que, de l’autre côté, les marchands de moutons, de motos, de bidons, de vélos et de charbon écartent leurs stands. Il faut aussi patienter au carrefour, comme un simple automobiliste. Tout se passe comme si le train, malgré ses heures glorieuses, était déjà sorti des mémoires, comme si l’Afrique avait rempli le modeste espace vide de la voie ferrée au fur et à mesure que diminuait le trafic. Tout envahit les rails : les joncs, les arbres, les chèvres, les marchands, les motos, les poules, les ordures.

La draisine longe désormais les rues inondées par la saison des pluies que remontent les zem (moto-taxi) de Cotonou, faisant jaillir des gerbes d’eau et hurler les clientes volumineuses assises à l’arrière, au pagne déjà trempé. On passe le salon de coiffure Dieu est grand, le restaurant FIFA, la charcuterie La Grâce de Dieu, le marchand de tissus La Révélation des dames, l’établissement de produits congelés Les portes de l’Éternel, la boucherie La Main divine, le garage Ça va aller, le café La Solution et le complexe scolaire Saint-Gérard-de-Villiers, dont l’honorable directeur ignore sans doute que Gérard de Villiers n’était pas un saint.

 

 « Epine dorsale » contre boucle Bolloré

Mais comme dans SAS, l’histoire se complique. Tout serait trop simple s’il ne s’agissait que de ce ballast affaissé, de ces rails tordus. Au Bénin, s’il y a un obstacle à la boucle Bolloré, il est humain – et politique. En 2006, à peine élu, Boni Yayi convoque le milliardaire Samuel Dossou, un fils du pays ayant fait fortune dans le pétrole au Gabon, installé à Genève et dont le groupe, Petrolin, est notamment actif en Afrique du Sud et au Nigeria. Le président souhaite un grand projet de développement, un symbole. « J’ai bien réfléchi, se souvient Samuel Dossou dans ses vastes bureaux du quai du Mont-Blanc, qui donnent sur le jet d’eau de Genève. Et j’ai proposé l’Épine dorsale. » L’Épine dorsale, ce n’est pas la « grande boucle » de Bolloré, qui viendra plus tard, mais ça ressemble à un tiers de boucle : rénover le chemin de fer Cotonou-Parakou, prolonger la ligne jusqu’à Niamey, au Niger, et compléter le dispositif par un aéroport et un port sec à Parakou, ainsi qu’un port en eau profonde à côté de Cotonou.

Un premier protocole est signé en 2007. Le Niger, alors présidé par Mamadou Tandja, adhère au projet mais demande qu’un appel d’offres international soit lancé. Chose faite en août 2008, remporté l’année suivante par Samuel Dossou contre Progosa, du Franco-Espagnol Jacques Dupuydauby. Le groupe Bolloré aurait acheté la documentation mais n’a pas fait d’offre. La lettre d’adjudication, elle, ne parvient au milliardaire béninois qu’en juillet 2010. Car entre-temps, au Niger, Mamadou Tandja est renversé par un coup d’Etat. Une famine s’est déclarée et les officiers qui ont pris le pouvoir à Niamey se sont énervés contre Cotonou, qui a voulu taxer l’aide alimentaire transitant par le Bénin.

Finalement muni de son adjudication, Samuel Dossou négocie la concession ferroviaire, multiplie audits et études. « En Afrique, dit-il, l’essentiel est de bien rédiger les accords et de tout signer avant de commencer. » Une philosophie assez différente de celle de Vincent Bolloré. Or la présidentielle béninoise approche. Boni Yayi tergiverse et temporise. « Ce qu’il voulait, c’était le port sec de Parakou, pour convaincre sa région d’origine qu’il ne l’avait pas oubliée », commente Claudine Prudencio, 52 ans, la femme de confiance de Dossou au Bénin. Elle fut ministre de Boni Yayi, elle est aujourd’hui députée de l’opposition. « Il a tellement supplié Samuel, tellement promis que la concession serait signée juste après la présidentielle que nous avons lancé les travaux à Parakou. »

Le chef de l’Etat se pose en hélicoptère sur le futur port sec et coupe un ruban. Il sera réélu au printemps 2011, presque en même temps qu’un nouveau chef d’Etat au Niger, Mahamadou Issoufou. Mais oublie aussitôt sa promesse. Des mois s’écoulent, toujours pas de signature. « Le 6 novembre 2013, la présidence m’appelle, poursuit Samuel Dossou. On me dit de venir le plus vite possible à Cotonou. » L’homme d’affaires saute dans son jet privé à l’aéroport de Genève et pousse, le lendemain, avec Claudine Prudencio, la porte du palais présidentiel. « Dans la salle, il y avait le président du Bénin, le président du Niger et… Vincent Bolloré. Ils m’ont dit que les termes avaient changé mais que je pouvais prendre 20 % de la future société, opérée par Bolloré. Ils m’ont tendu le stylo. J’avais voyagé toute la nuit. J’ai refusé de signer. »

Le milliardaire breton et le milliardaire béninois (le premier pesant plus lourd que le second) tentent pourtant de s’entendre. Début 2014, ils partagent un vol en jet privé ainsi qu’un bon repas à Paris, dont la note a été réglée par le Breton. Mais l’un a décidé de foncer alors que l’autre attend d’être dédommagé. Le contact se perd.

Vincent Bolloré : « J’aime beaucoup Samuel Dossou, que je connais bien. Mais on n’est pas dans une relation Bolloré-Dossou. On est dans une relation Bolloré avec des Etats souverains, qui doivent se débrouiller pour voir s’il y a des tiers qui ont déjà des droits prioritaires, ou pas, et nous garantir [que ce n’est pas le cas]. Donc cela ne nous regarde pas. J’observe simplement que les seuls qui sont capables de faire ce train, c’est nous. Et qu’en plus, notre capital est ouvert à ceux qui veulent nous rejoindre. Donc il n’y a pas de sujet. »

Samuel Dossou : « Je continue de voir en Vincent Bolloré un ami de l’Afrique. Alors, qu’il se comporte comme tel, pour ne pas rappeler de mauvais souvenirs aux Africains ! Je suis un homme d’affaires paisible, je ne parle pas à la presse, mais je n’aime pas qu’on piétine mes droits. J’ai essayé la voie de la conciliation, le conciliateur n’a pas pu réunir les parties. Il ne faut pas humilier les Africains ! L’esclavage, c’est fini ! Je n’ai fait que des écoles françaises, je n’ai eu que des profs français. Avec les Français, on se connaît. Mais c’est quoi le problème de Bolloré, il est trop puissant pour parler à un nègre qui ne soit pas chef d’Etat ? »

Voilà l’ambiance, en cet été 2015, au moment où la signature de la concession ferroviaire nigéro-béninoise en faveur du groupe Bolloré semble imminente. Le rapport de forces ? Bolloré a conquis les cœurs et les esprits en démarrant les travaux. L’impatience est immense de voir les trains circuler et la nouvelle société, Bénirail, succéder à l’OCBN agonisante. Dossou, même s’il est peu connu au Bénin, joue la carte du patriote éconduit. Il peut compter sur la culture procédurière de son pays d’origine, sur l’échéance de la présidentielle de février 2016, à laquelle Boni Yayi ne se représentera pas, et sur un Parlement désormais passé à l’opposition, que Claudine Prudencio compte soulever contre la concession Bolloré. « Un président en fin de mandat ne peut pas nous imposer cela. Il a induit Bolloré en erreur. Penser qu’on peut agir en cow-boy, c’est mal connaître le Bénin », avance-t-elle.

« Vous devez acheter ces gélules ! »

Entre la draisine qui vient d’arriver à Pahou et la gare du même nom, c’est à qui tremble le plus. Le chef de gare montre les trous dans le toit, les trous dans le sol, les trous dans les murs et la grande citerne effondrée qui gît non loin des rails, comme une pièce de station spatiale ayant miraculeusement épargné le village dans sa chute. Le « village » ? Un carrefour majeur, plutôt, car c’est de là que s’élanceront peut-être un jour les trains vers le Togo, à l’ouest, et le Niger, au nord.

À quelques mètres, indifférents à ce rêve ferroviaire, une vingtaine d’hommes et de femmes semblent avoir pris leur destin en main, sur des bancs d’école, protégés du soleil par une tôle rouillée. « C’est le siège d’une multinationale américaine », souffle un adolescent. Au tableau, un homme trapu et autoritaire inscrit de puissantes injonctions : « product sharing », « power of believe », « your personal 100 PV ». Une jeune femme hirsute bondit sur les visiteurs, un flacon à la main. « Vous devez acheter ces gélules ! dit-elle. Il y a du formol dans le poulet. Il faut l’évacuer, tout le monde en a besoin ! » Son badge la désigne comme Aline Kouakanou, « Dr international ».

« C’est quoi, ces gélules ?

– Le traitement de base. TRE-EN-EN, trois le matin, trois le soir. 18 000 francs CFA (27,50 euros) la boîte de 100.

– Ça vient d’où ?

– Californie. Nutrition cellulaire pour l’énergie et la vitalité. Nous sommes les distributeurs de Golden NeoLife Diamite international.

– Vous gagnez combien en vendant ces produits ?

– Il y a 372 produits différents. Vous devez renouveler vos cellules !

– Mais ça vous rapporte combien ?

– Ça dépend de nos PV.

– Vos quoi ?

– Nos points valeur. Il y a quinze échelons. Manager, top manager, jusqu’à “cinq diamants”, le top du top. Je participe depuis six mois, je suis au 2e échelon. Je gagne 20 000 francs CFA par mois.

– Mais alors, vous n’avez pas assez pour acheter vos propres gélules ?

– Heu… si. J’en prends tous les jours, pour que mes cellules soient réceptives. Bon, vous prenez combien de boîtes de TRE-EN-EN ? ».